第二批涉“一带一路”建设典型案例（五）

案例九

合理填补《国际海运固体散装货物规则》空白

完善国际海事裁判规则

——徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司、东京产业株式会社海上货物运输合同纠纷再审审查案

【基本案情】

2010年12月29日，徐州天业与CJ公司签订买卖合同，向其购买5万吨（加减10%）散装印度尼西亚红土镍矿。2011年1月28日，承运人圣克莱蒙特航运和东京产业共同所有的“海运漓江（MaritimeLijiang）”轮驶抵印度尼西亚北克纳韦港受载货物，因质疑货物水分过高而决定该轮自2011年2月12日起停留北克纳韦港锚地开舱晒货并取样检验。之后，该轮于2011年3月27日航行两天后于3月29日抵达菲律宾达沃港继续开舱晒货并检验，5月16日驶离达沃港，于5月23日抵达目的港连云港。CJ公司作为托运人取得承运人为涉案货物签发的全套正本清洁指示提单，徐州天业通过信用证付款方式取得了该套正本提单。徐州天业于2011年6月28日以承运人违反了不得绕航和速遣义务为由向上海海事法院起诉，请求判令承运人赔偿其货物市价下跌损失人民币1414万元及其利息。

【裁判结果】

上海海事法院一审认为承运人在装货港及达沃港采取停航、晒货、检验等行为不属于不合理绕航，不违反合理速遣义务，据此判决驳回徐州天业的诉讼请求。徐州天业不服，提起上诉。

上海市高级人民法院二审认为，“海运漓江”轮绕道达沃港停留属于不合理绕航，但徐州天业不能证明其货物转卖损失的客观性与合理性，遂判决驳回上诉，维持原判。双方当事人均不服二审判决，申请再审。

最高人民法院经审查认为：根据双方当事人的一致选择，本案纠纷应当适用中华人民共和国法律审理；中华人民共和国作为经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《散货规则》）依据该公约成为强制性规则，于2011年1月1日对中国生效；根据《散货规则》的规定，托运人在装载前须向船长或其代表提供易流态化货物的水分含量、适运水分极限等适当信息的声明与测试证书，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输；易流态化货物除装载于专门建造或装有专用设备的船舶上外，只有在实际含水量少于适运水分极限时方可装载运输。托运人和承运人提供的检验报告等证据均没有载明涉案货物中尺寸大于7毫米或者6.7毫米货物的适运水分极限和整批货物的适运水分极限，承运人在装货港判断货物不适合安全运输的理据相对充分，船舶航行至达沃港，属于合理绕航。据此，裁定驳回双方当事人的再审申请。

【典型意义】

本案是发生在“一带一路”沿线国的海上货物运输合同纠纷案件。最高人民法院进行再审审查并作出裁定，具有以下典型意义：第一、填补国际海事规则空白，提出合理裁判标准。《散货规则》对单一细小颗粒的含水量与其适运水分极限（TML）对比有明确规定，但对于类似该案中细小颗粒与较大块货物混合的散装固体货物如何对比（是以整体含水量与细小颗粒的TML对比，还是以同类细小颗粒的含水量与同类细小颗粒的TML对比），没有专门规定。尽管托运人和承运人提供的检验报告没有载明规格大于7毫米或者6.7毫米货物的TML和整批货物的TML，主要原因很可能是受到流盘测试方法的限制，但最高人民法院合理解读《散货规则》的体系和相关条款的文意，从维护海运安全的价值取向出发，认定《散货规则》规定的TML系指整批货物的TML（而不仅仅是其中细小颗粒的TML），认定货物是否适运应当对比整批货物的含水量与整批货物的TML；在托运人没有提供检验报告载明整批货物的含水量与整批货物的TML情况下，承运人有合理依据判断货物不适合安全运输。第二、为维护“一带一路”海上运输安全，发挥规范指导作用。印度尼西亚和菲律宾等东南亚地区是世界上镍矿石的主产区，近十年国际需求不断增长。而镍矿石是易流态化散装固态货物，一旦其实际水分含量超过TML则很可能出现液态化，使船舶失去稳性导致船舶倾覆。就在涉案货物装运的同期，自2010年10月27日至12月3日，三艘装载镍矿的船舶[“建富星(JianFuStar)”轮、“南远钻石(NascoDiamond)”轮、“宏伟(HongWei)”轮]在自印度尼西亚驶往中国途中沉没，44名中国船员死亡或失踪；自2011年12月25日至2013年8月14日，又有三艘装运印尼红土镍矿的船舶[越南籍“皇后(VinalinesQueen)”轮、巴拿马籍“HaritaBauxite”轮、香港籍“夏长（TransSummer）”轮]沉没，导致37名船员遇难。运输此类货物存在一系列潜在的危险性和复杂性，包括托运人申报水分含量不实、检测取样不具代表性、检测后露天堆放和装运时下雨等因素，承运人有必要适当加强观察、检测和把关，一旦有合理依据怀疑货物运输安全性，应及时向托运人提出质疑并可拒绝装运。本案是近年来运载易流态化散装固体货物船舶及时预防倾覆事故的一个成功范例，最高人民法院在认定承运人有合理依据怀疑货物水分含量过高的基础上，支持其采取停航晒货等合理措施，体现了保障航运安全的价值取向。

案例十

依法认定海运集装箱超期使用费

维护公平航运贸易秩序

——A.P.穆勒-马士基有限公司与上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷再审案

【基本案情】

2010年1月，蝉联深圳分公司委托马士基公司将5个集装箱货物从广东黄埔运到印度新德里。2月23日，货物运抵目的港，其后托运人不断变更收货人，但一直没有人提取货物。2011年2月21日，集装箱货物被印度孟买新港海关拍卖。2月28日，海关签署了提货单，要求马士基公司将货物交付买受人。2012年2月27日，马士基公司提起诉讼，请求判令蝉联深圳分公司和蝉联公司共同承担从2010年3月1日开始计算的集装箱超期使用费8026425卢比（按起诉当日汇率计算折合人民币1029554.51元）。

【裁判结果】

本案经广州海事法院一审，广东省高级人民法院二审。两级法院均认为，本案是海上货物运输合同纠纷，诉讼时效期间为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。造成马士基公司权利被侵害的原因是马士基公司提供的集装箱被超期占用，该损害事实持续不间断发生，直至货物被海关拍卖后，集装箱超期使用所造成的损害才停止，费用数额才固定。故马士基公司行使请求权的时效期间应从印度孟买新港海关向其发出交付货物通知之日，即2011年2月28日起算，至2012年2月27日马士基公司向一审法院提起诉讼，未超过一年的时效期间。因无人提货导致涉案集装箱被长期占用而不能及时投入运输生产，托运人蝉联深圳分公司应当承担赔偿责任，集装箱超期使用费以重新购置新的集装箱的价格为限。遂判决蝉联深圳分公司和蝉联公司共同向马士基公司赔偿涉案5个集装箱超期使用费损失人民币150000元。蝉联深圳分公司和蝉联公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院裁定予以提审。

最高人民法院再审认为，涉案货物运抵目的港后，因蝉联深圳分公司指定的收货人没有提取货物，导致承运人马士基公司为履行运输合同提供的集装箱被长期占用而无法投入正常周转，构成违约。马士基公司有权根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向托运人蝉联深圳分公司提出集装箱超期使用费的赔偿请求。依照《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》的规定，该请求的诉讼时效期间为一年，应从马士基公司知道或者应当知道其权利被侵害之日起算。根据各方当事人的确认，托运人蝉联深圳分公司从2010年3月1日开始应当向马士基公司支付集装箱超期使用费，马士基公司请求给付集装箱超期使用费的权利已经产生，即马士基公司从2010年3月1日起就知道或者应当知道其权利被侵害。蝉联深圳分公司于3月30日通过电子邮件承诺托运人将承担集装箱超期使用费，构成《中华人民共和国海商法》第二百六十七条规定的时效中断情形。故本案时效应当从2010年3月30日起算，马士基公司于2012年2月27日提起诉讼已经超过一年的诉讼时效，丧失了对该项请求的胜诉权。最高人民法院改判撤销一、二审判决，驳回马士基公司的诉讼请求。

【典型意义】

随着全球贸易增速的放缓，航运市场也经历了持续的低迷，导致了大量海事纠纷的产生，纠纷类型从传统的货损纠纷、海上保险纠纷等向上下游链条蔓延。其中的集装箱超期使用费纠纷近年来在海事案件中所占比例不断上升，其间出现的问题也不断增加，包括法律关系的界定、滞箱费的计算标准、诉讼时效的起算等，中国国内司法实践的标准一直不统一，国际上对该类纠纷的处理意见也不尽相同，导致相关航运企业在实务操作中无章可循。最高人民法院通过对本案的提审改判，对海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷的性质和诉讼时效问题做出了明确认定。本案判决系涉外海事判决，引起了中外航运企业的广泛关注和高度重视。判决结果在依法保护航运企业就集装箱超期使用费提出的赔偿请求权利的同时，还明确了航运企业应当如何在法定诉讼时效期间内及时向托运人或收货人主张权利，为中外航运企业积极采取法律手段，有效保障自身合法权益，提供了法律支持，也为中国海事司法实践制定了统一的标准。中国是海洋大国、海运大国和贸易大国，拥有广泛的海洋战略利益。“一带一路”战略是建设海洋强国的重要举措。公正、高效的司法是保障“一带一路”战略健康经济环境必不可少的要素。该案的审理充分发挥了海事审判为“一带一路”建设提供司法保障的职能作用；依法平等保护中外当事人的合法权益，提升了中国海事审判的国际公信力，为“一带一路”建设营造了良好的法治环境。